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    陳衛:供給側改革推動新能源汽車
    來源:  |   發布時間:2016-01-25   |   點擊量:

    1月23至24日為期兩天的中國電動汽車百人會論壇在京舉辦,包括政府領導、行業專家學者、電動汽車制造商等數百位行業精英匯聚北京。圍繞“構建競爭、創新、可持續的產業生態”的主題,對電動汽車發展現狀和未來創新、生態等方向進行了深度交流。

    圖片說明:陳衛博士在力帆330EV前分別向萬鋼副主席、前副總理李嵐清、電動車百人會理事長陳清泰介紹力帆換電模式和盼達用車。

    核心提示:換電模式將消除里程憂慮和電池恐懼,我們只要建1萬座能源站,就可以服務于全國2000萬輛新能源汽車。另外,供給側結構性改革的紅利,可以確保能源站有健康的盈利模式。關鍵對于消費者來講,不買電池,也不改變消費習慣和使用習慣,過去到加油站7分鐘加一次油,現在3分鐘就可以換電。

    以下是力帆實業(集團)股份有限公司副董事長 陳衛發言實錄:
          今天很榮幸有這么一個好的平臺,讓我講講供給側結構性改革怎么推動新能源產業的發展。
          第一先講講模式。剛才李嵐清總理去看了車展,在力帆新能源車前面停留了比較長的時間,因為我們是唯一采用換電模式的電動汽車,現在的電動汽車是手動換,一分半鐘,兩個人,如果一個人大概兩分鐘可以換完,半自動的大概是一分鐘的樣子,全自動的換電更快。我們實驗室倒是看到幾十秒可以換完,新的全自動能源站計劃3月15日正式上線,一個能源站能夠換2000輛車,1分鐘之內可以把電全部換好,無論多大還是多小的車。第一點,從充電變成了換電,這里面有很多的問題,我們總要想想,為什么能夠做換電,過去有這么多人做了換電,為什么沒有成功?以色列的Better Place從2011年開始做,到2013年,2014年徹底收攤了,最早2006年眾泰在杭州做了大概20輛車,最后是100輛跟國家電網合作的電動汽車。
          “供給側改革”跟我們直接相關的就是去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。電池是我們一個很大的短板,汽車產業的產能是過剩的,從燃油車的角度來講還有大量的庫存,對于我們現在這種企業來講,毛利很低,杠桿不是這個行業主要的問題,成本才是主要的問題。
          國家電力改革給了我們巨大的紅利發展電動汽車,什么意思呢?電網的上網電價、過網費和售電兩頭是開放的,上網電價可以去談,中間的過網費是國家定價,零售價是另外處理。這樣我們可以很便宜的拿到電價。這樣換電模式就不再是表面上的技術和產品問題,供給側結構性的改革,帶來的電力體制改革才推動了電動汽車產業的發展,才有了很便宜的谷電來養活電池。這樣一來,消費者完全不必買電池,更不必擔心電池的安全性、壽命、爆炸等一系列問題,因為有能源站負責。另外一個結果,完全不必考慮車的價格問題,因為電動汽車的價格已經可以比燃油車更便宜。
          換電模式解決了里程憂慮問題,更多的電池是在我們的環境下去充電,壽命可以延長兩到三倍,為什么呢?電池在溫度低于10度以后去充電,里面離子狀態的金屬會結晶,顆粒變大,會快速穿越隔膜。充電模式的優勢在于前期的投入很小,一輛車大約投入13000元的基礎設施;換電就不一樣了,消費者不用買電池,同時還有一塊電池在充電。大家可以看一下,基礎設施投資回報期,換電只需要4年,但是充電樁的充電模式,到現在為止都沒有人知道它的盈利模式在哪兒。換電模式的盈利模式非常清晰,那就是羊毛出在豬身上,這個豬就是電力行業改革給我們帶來的谷電、過網費的定價,以及對調峰電價的處理,再加上能源合同管理。我們可以看到,巨大的配電網改造費用,如果用充電樁模式,這是國家能源局發文的,要花2萬億,要建1.2萬個充換電站,480萬個充電樁,僅僅只解決500萬臺車的用電問題。
          充電模式,我們認為制約甚至阻礙了新能源汽車的發展,首先沒法利用谷電,雖然白天也可以充電,但占用太多的資源。以北京為例,北京市500多萬輛車里面,只有1/3的車有真正的停車位,這么長時間的充電樁建起來到哪兒去找?這么多的服務還在研究的過程當中,但是電費+服務費+充電費在公共的充電樁里面是必須要做的,這一點加上就是六元多,遠遠高于燒汽油的成本。
          而換電模式將消除里程憂慮和電池恐懼。我們只要建1萬座能源站,就可以滿足服務全國2000萬輛新能源汽車的需求。另外,供給側結構性改革的紅利,可以確保能源站有健康的盈利模式。關鍵對于消費者來講,換電不買電池,也不改變消費習慣和使用習慣,過去到加油站7分鐘加一次油,現在3分鐘就可以換電。另外一個變化,買車變成用車,我們的車現在都是為了解決城市擁堵,減少排放,重點都是定點、定線、定組織的機構用車,出租車、班車、大巴車、物流車還有政府官員用車,大家可以看一下,今天把政府官員用車,分時租賃的車放在下面,這樣解決了我們的出行模式。
          再者從用車理念來看,挪威2019年,丹麥2020年將宣布不再發放私家車牌照。因此從用車理念來看,新能源電動汽車只租不賣的模式,方便出行,節能環保,重點是改變大家的出行模式?,F在私家車無限制地增加,我們作為車廠,增加車對我們來講是好事,但是我們要改變這種模式。我們的增長點已經不是在車的數量和規模上,而是整個社會暢通的出行。
          另外一個很大的變化,是我們將從賣產品變到賣服務。我們大量的電池造成很高的成本,如果電池一次性把利潤收走,會遇到很高的資金墻,這個產業鏈就不可持續。所以我們具體的做法是,讓電池也采用租賃的方式在市場上流通。我們與電池供應商也是這樣的關系,在流通當中賺了多少錢,再跟你分成,把成本先給電池廠。所以我們現在已經具有了亞洲最大的電池生產能力, 電池產能達到14.4G瓦時。
          對于車廠銷售來講,也要轉型,從傳統燃油車到電動汽車銷售,銷售模式也要從經銷變為直銷。理由是要考慮到用戶體驗的問題,必須車廠跟用戶直接有效交互。
          總結一下,力帆新能源是將互聯網+智能汽車,我們的智能汽車是低速無人駕駛汽車,明年6月份就可以在市場上看到它的身影,幾乎每一臺車都具備低速無人駕駛的能力。
          另外,我們是把能源互聯網這三者融在一起,互聯網+智能汽車+能源互聯網組成新能源汽車產業運營的全新模式。盼達公司有30萬臺電動汽車在里面,分時租賃已經是全國利用率最高的,分時的利用時間接近60%。這是將汽車制造、能源運營、用車服務,還有消費金融融為一體,利用谷電這一廢棄資源解決電池壽命問題,倡導便利出行方式,實現節能減排,緩解城市擁堵的一大盤棋。


     

     

     

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